Thema Des Monats

„Wir wollen die Chancen in der attraktiven Feeder-Nische nutzen“.

Der Trend zu immer größeren Containerschiffen bereitet der Hamburger Reederei MarConsult wenig Sorgen. Im Gegenteil. Je mehr Megaboxer eingesetzt werden, desto mehr Feederschiffe werden benötigt, um die Container an die entlegensten Winkel der Welt zu bringen, erklärt der Geschäftsführer und Gesellschafter Mad Dabelstein im Interview. MarConsult will daher seine Container Feeder-Flotte weiter ausbauen.

Frage: Herr Dabelstein, nur Megaboxer gelten in der Container-Schifffahrt als zukunftsfähig. MarConsult setzt auf eher kleine Feederschiffe und Handysize Bulkcarrier. Ein Widerspruch?

Mad Dabelstein: Megaboxer sind dort ökologisch und ökonomisch sinnvoll einsetzbar, wo es keine Tiefgangs- oder Längenbeschränkung gibt. Wenn ich also zwischen Singapur und Rotterdam ein Schiff einsetze, das 13 Mal so viele Container mitnehmen kann, wie unsere Feederschiffe, dann sind die Kosten umgerechnet auf den einzelnen Container natürlich deutlich geringer. Aber wenn der Container von Fernost nach Europa kommt, ist der Transport noch nicht beendet. Die Ware muss von Rotterdam, Wilhelmshaven oder Hamburg in schiffsgrößenbeschränkte Häfen, etwa in die Ostsee, verteilt (“gefeedert“) werden. Dafür brauchen wir Feederschiffe. Je größer die Containerschiffe werden, desto mehr Feederschiffe sind nötig, um die Container an die entlegensten Winkel dieser Erde zu bringen.

Frage: Sie befürchten nicht, dass MarConsult von großen Schiffen verdrängt wird?

Mad Dabelstein: Verdrängt durch den sogenannten Kaskadeneffekt wird immer die nächst kleinere Schiffsklasse. Eine Kaskade entsteht dort, wo es keine Tiefgangbeschränkung gibt, also auf den Hauptrouten der Welt. Wo bisher ein 10.000-TEU-Schiff gefahren ist, wird künftig ein 13.000er eingesetzt. Der Kaskadeneffekt hört allerdings auf, wenn es Restriktionen in den Häfen gibt und ein großes Schiff dort nicht einlaufen kann oder darf. In karibischen Häfen etwa können nur Schiffe mit maximal 1.500 TEU einlaufen. Dafür werden unsere Feederschiffe benötigt. Darüber hinaus ist es wirtschaftlich nicht sinnvoll, mit einem Großcontainerschiff zu „feedern“, da die Hafenkosten bei geringem Ladungsumschlag viel zu hoch wären.

Frage: Sie sind also Dienstleister der Lininenreeder?

Mad Dabelstein: Die Fahrplandichte, die die Kunden der Linienreeder nachfragen, birgt für mich als Feeder-Reeder die Chance, diesen Service anzubieten. Um seinen Kunden ein Rundum-Sorglos-Paket anbieten zu können und die Ware bis zur Haustür zu liefern, muss ein Linienreeder zwangsläufig auf Reedereien zurückgreifen, die kleinere Schiffe stellen. Sie könnten diese Schiffe natürlich selber bauen und müssten sie dann nicht von uns chartern. Aber ich kann es mir nicht vorstellen, dass die Linienreeder zur Erhaltung ihrer Fahrplandichte nun auch 1.000-TEU-Feederschiffe in Auftrag geben. Ich sehe MarConsult daher exzellent positioniert.

Frage: Sind die Frachtraten bei Feederschiffen ähnlich unter Druck wie bei großen Schiffen?

Mad Dabelstein: Wir haben seit etwa 13 Jahren einige 500-TEU-Schiffe im Bestand. Mein erster Abschluss damals war eine Charterrate in Höhe von 5.200 USD täglich. Heute fährt dieses Schiff immer noch für diesen Betrag. Wir hatten zwischendurch Phasen, in denen die Schiffe nur 4.500 USD einfuhren. Es gab aber auch Zeiten, da waren es 9.800 USD. Der Schnitt der Charterraten liegt bei 5.000 bis 5.500 USD. Das zeigt, dass der Kaskadeneffekt bei dieser Schiffsklasse überhaupt nicht durchgeschlagen ist. Künftig werden wir aber mehr auf moderne 1.000-TEU-Schiffe setzen, deren Ökonomie und Vermessung günstig ausgelegt sind.

Frage: Dann fahren Ihre Feederschiffe sehr lukrativ?

Mad Dabelstein: Die Personalkosten sind in Relation zu den Charterraten recht hoch. Ein 13.000-TEU-Schiff wird mit etwa 25 Mann gefahren, ein 500 bis 1.000-TEU-Schiff mit 13 bis 15 Beschäftigten. Daran erkennt man den hohen Personalaufwand der kleinen Schiffe. Früher hatten wir von der 500 TEU Schiffsklasse sieben Schwesterschiffe, heute noch drei. Zwei fahren im Mittelmeer, eines in der Karibik. Wir sind mit diesen Schiffen zufrieden. Auch in der Krise haben sie sich bewährt, keines ist zum Liegen gekommen sondern alle waren durchgehend befrachtet.

Frage: Wie kann ein Dienstleister wie Sie noch Kosten sparen?

Mad Dabelstein: Natürlich könnten wir Personal reduzieren. Doch damit nehme ich mir das Potential und damit die Fähigkeit, in Zukunft für Banken oder Investoren neue Schiffe bereedern zu können. Ich brauche für unseren Apparat mindestens 20 Topkräfte, um die Bereiche An-/Verkauf, Befrachtung, Operations, Buchhaltung, Controlling, nautisch-/technische Inspektion inkl. ISM/ISPS, Versicherung, Eigenkapitalplatzierung und Investorenbetreuung abzudecken. Wir haben 13 Schiffe, demnächst kommen noch zwei weitere hinzu. Wir wollen wachsen, die Flotte weiter ausbauen und erneuern. Unser Schwerpunkt liegt eindeutig bei den kleineren Schiffen, also den Feederschiffen und Handysize Bulkcarriers. Wir wollen die Chancen in der attraktiven Feeder-Nische nutzen.

Frage: Wann erholt sich der Markt?

Mad Dabelstein: Die Frachtraten steigen bereits wieder an, die Linienreeder erhöhen die Boxraten drastisch. Noch ziehen die Charterraten nicht nach. Doch aus der Vergangenheit wissen wir, dass ansteigende Frachtraten eine höhere Charterrate bewirken. Mein Optimismus ist daher ungebrochen. Ich hoffe, dass wir in der zweiten Hälfte 2013 wieder ansteigende Charterraten sehen werden. Und ab 2014 könnte das Wachstum dann nachhaltig werden.

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Die Fragen stellte Andreas Nölting
www.noeltingmedia.com

 

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