“Es bringt nichts, wenn einer mit dem Finger auf den anderen zeigt.”

Frage: Herr Dabelstein, in einem Beitrag des Fernsehmagazins „Panorama“ und in der Wochenzeitung „Die Zeit“ wird Ihr Berufsstand wieder einmal an den Pranger gestellt. Die Reeder werden neben den Bankern und Politikern als mitverantwortlich für den Untergang der maroden HSH Nordbank gemacht, die den Steuerzahlern bereits mehr als 16 Milliarden Euro gekostet hat. Wie stehen Sie zu dieser Kritik?

Mad Dabelstein: Ich stelle mich den Vorwürfen, was dieses Interview zeigt. Ich meine allerdings, dass es uns alle nicht weiter bringt, wenn einer mit dem Finger auf den anderen zeigt. Wir alle tragen mehr oder weniger Mitschuld am zur Zeit sehr wahrscheinlichen Untergang der staatseigenen HSH Nordbank und den enormen Verlusten für den Steuerzahler: Die Bankvorstände, die Politiker, die Reeder, die Werften, die Emissionshäuser und die Eigenkapitalgeber. In den Jahren vor der Finanzkrise 2008 boomte das Geschäft mit der Schifffahrt. Die Gier überlagerte den Sachverstand. Schiffsfinanzierungen galten in den Banken als absolut sichere Kredite und bei den Anlegern als steuerlich begünstigte Investition, mit überdurchschnittlicher Rendite. Diese Renditen sind ja auch die Jahre vor dem Ausbruch der Finanzkrise realisiert worden und so kam damals niemand auf die Idee, bei den lukrativen Schiffsbeteiligungen könne es sich vielleicht um eine Blase handeln. Die Politik sonnte sich in den ökonomischen Wachstumsraten, die HSH wurde größter Schiffsfinanzier der Welt und sorgte mit Ihren Gewinnen für sehr willkommene Zusatzeinnahmen der Länder Hamburg und Schleswig-Holstein, die Emissionshäuser schossen wie Pilze aus dem Boden und wurden von Finanzvermittlern mit Eigenkapital von privaten Investoren überhäuft, die Reeder konnten Schiffe in Stückzahlen bestellen wie nie zuvor und alle Beteiligten freuten sich über diese lukrative Entwicklung, deren Fortbestand von einschlägigen Wirtschaftsforschungsinstituten und internationalen Ratingagenturen in aller Regelmäßigkeit bestätigt wurden. Die Reeder haben das Geld damals dankbar genommen und so Schiffe finanziert, die der Markt eigentlich nicht brauchte. Niemand, auch nicht die heute so kritischen Journalisten, haben davor gewarnt, dass die Überhitzung des Marktes zu Überkapazitäten, überhöhten Schiffspreisen, einbrechenden Frachtraten, notleidenden Krediten und Insolvenzen führen könnte. Die Wahrheit, dass kein Aufschwung ewig hält, wurde von den Beteiligten verdrängt. Heute wissen es alle besser.

Frage: Werfen Sie sich eine Mitschuld am Entstehen der Kapazitäts-Blase vor?

Mad Dabelstein: Wir haben zwar keine neuen Schiffe bestellt und gebaut, die der Markt nicht brauchte, wir haben allerdings gebrauchte Schiffe von den Reedern erworben, die Neubauten bestellt hatten. Unsere Flotte besteht eben zu 95 Prozent aus Gebrauchtschiffen. Wir haben Schiffe gekauft, die bereits im Markt waren, sie verchartert und bei sich gebotenen guten Gelegenheiten wieder verkauft. Das ist unser Geschäft und völlig in Ordnung so. In unserer knapp 30-jährigen Firmengeschichte haben wir lediglich vier Neubauten in Dienst gestellt. Neubauten, die andere Reeder vor uns auf koreanischen Werften kontrahiert hatten. Zwei dieser Neubauten sollten durch ein Emissionshaus mit Eigenkapital ausgestattet werden, die anderen beiden Schiffe haben wir im Rahmen eines Private Placement mit uns nahestehenden Investoren platziert. Ich mache mir heute den Vorwurf, gegen meine eigene Überzeugung einige wenige Schiffe über Emissionshäuser finanziert zu haben. Rund 14 Milliarden Euro wurden damals jährlich für Schiffsbeteiligungen, meist aus steuerlichen Gründen und in Unkenntnis der Investoren über das unternehmerische Risiko, gezeichnet. Zeitgleich mit der Lehman-Pleite kippte die Weltkonjunktur und zeitgleich platzte die Schifffahrtsblase mit der Folge, dass die meisten KG-Fonds in Schieflage gerieten. Fast alle Beteiligten, auch ich persönlich, haben damals viel Geld verloren. Hätte ich mich an meine Linie gehalten, die Finanzierung unserer Schiffe weiterhin ausschließlich mit den uns nahestehenden Investoren auf Basis von Private Placements ohne entsprechende “Weichkosten” zu realisieren wäre uns und vor allem mir persönlich das Debakel erspart geblieben. Aber auch hier zeigt sich, dass man hinterher immer schlauer ist.

Frage: Nun liegen viele Schiffe beschäftigungslos im Hafen oder fahren zu Dumpingpreisen. Immer mehr Reeder gehen in die Insolvenz oder fusionieren mit Konkurrenten. Wie sollten alle Beteiligten mit der Krise umgehen?

Mad Dabelstein: Wir versuchen zu helfen, dass das Finanzdebakel für die Banken, Politik und den Steuerzahler reduziert wird. Betriebswirtschaftlich sinnvoll wäre es, wenn weniger neue Schiffe gebaut würden und der vorhandene Bestand gepflegt und professionell bereedert und so wertschonend entschuldet wird. Wir müssen die Schiffe durch die noch immer vorherrschenden schwachen Märkte bringen, bis sie wieder einen höheren Wert haben. Zwangsverkäufe führen zu einem unvermeidlichen Verlust und wirken sich überdies negativ auf die Marktwerte aller Schiffe aus. Die Folge: Der Markt wird sich nicht erholen und Preise verfallen weiter. Die Banken müssen dann in Ihren Bilanzen Wertberichtigungen vornehmen und den Verlust mit Eigenkapital hinterlegen. Die strengen Regularien der Europäischen Zentralbank machen es den Banken und damit uns allen nicht leichter. Vor allem muss uns klar werden, dass das jetzige Preisniveau das „neue Normal“ ist. Die Blase ist geplatzt und wir sind jetzt wieder auf dem Niveau vor dem Anstieg, der zu absurd hohen Schiffsbewertungen geführt hat.

Frage: Wie steht MarConsult da? Könnten Sie helfen die Situation zu verbessern?

Mad Dabelstein: Wir haben gelernt, in der Krise zu überleben, sind profitabel und haben keine Bankverbindlichkeiten. Die Erträge, die wir aus unseren vercharterten Schiffen erzielen reichen aus, um unsere Kosten und unseren Kapitaldienst zu decken. Unser MCT-Pool mit Thorco Projects, der Schifffahrtsdivision des dänischen Mischkonzerns Thornico, ist vielversprechend angelaufen, bringt uns mehr Zugang zu Ladungen und betriebswirtschaftliche Vorteile. Wir haben momentan 20 Schiffe im Bestand und könnten mit unseren Mitarbeitern 30 bis 35 Schiffe managen. Die Luft nach oben ist also vorhanden.

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Die Fragen stellte Andreas Nölting
www.noeltingmedia.com